改革開放四十多年，我國從“行走的中國”發展到“車輪上的中國”，實現了社會的巨大變革和經濟的快速增長。低空經濟作為新質生產力的典型代表，正推動我們走向“翅膀上的中國”，實現航空強國夢想。對此，中宏網邀請了中國信息協會通航分會副會長程泊霖，探討如何助推低空經濟繁榮發展，為中國經濟增長注入強大動能。

　　中宏網：我國低空經濟有著怎樣的廣闊前景？

　　程泊霖：中國改革開放40多年來，從“行走的中國”到“車輪上的中國”，中國經濟高速發展使得我們交往的速度和范圍大幅度提高。而且汽車產業、高鐵產業得到發展，也形成了建設高速公路、高速鐵路的能力。再過20年，我們提出要從“車輪上的中國”到“翅膀上的中國”，重點就是現在中央談到的發展低空經濟，實現航空強國。這也同樣會形成航空制造、航空運營這些規?；男庐a業。數據顯示，2019年我國航空裝備制造與運營總產值約2萬億元人民幣，預計到2040年將增長到10萬億元人民幣。無人機制造與運營規模從2019年的不到1000億元，達到2040年的4-6萬億元。這樣一來將有利于改善航空制造產業結構，解決目前遇到的短板，真正實現強鏈補鏈補短板的目標。

　　中宏網：如何更好地理解國家推動低空經濟發展這一戰略舉措？

　　程泊霖：國家發展低空經濟，把低空經濟作為戰略增長引擎，是從大的戰略性角度考慮的。低空經濟現在所依托的無人機技術實際上已經研究60多年了，從科技成果到產品，到現在我們提出戰略性新興產業，走過了60多年的路，做了相當多的積累，并不是大家所說的一夜之間就來了。從科技成果的研發到轉化為產品，已經為科技研發打下了深厚的基礎。

　　現在大家理解的無人機很多是中小型無人機，實際上無人機是個全空域無人系統。全空域是從消費級無人機，例如做攝影、勘測、航拍等，到工業級無人機，例如做巡線、應急救援等，還有大中型無人運輸機、eVTOL載人航空器、特種飛行器如太陽能無人機，通過做大范圍的遙感來進行智慧城市的監控，提供實時的地理數據、交通數據等，還有飛艇，在高空能夠實時提供很多遙感信息，包括作為通訊中繼系統，大部分通訊中繼也可以做網絡的聯網等等。只有全空域的飛行器才能構成整個低空經濟的主要內容，這是第一。

　　第二，低空經濟的核心是經濟。原來我們講航空器的研發，大家理解的只是一個部門的事，是航空工業的事。現在我們的無人機和很多部門相結合，賦能于很多部門。包括現在的勘探，它有很多裝備要背到山上去，原來是用雇人的方式，現在用無人直升機來搬運，一天高效率作業可以將幾十噸裝備搬到山上。無人機在100多米低空飛行，用來找油、氣和金屬礦等各種資源，勘探效果特別好。所以這已經是我們所說的“無人機+”，利用無人機技術為很多行業部門賦能。又比如人工干預天氣、氣候等作業，青藏高原的冰融化得很快，我們要保冰，就要進行人工降雨，那就需要用大的航空器。在這種作業的情況下，本身來講，有人機是有風險的，因為我們的飛機一般要躲避惡劣環境，但是人工降雨恰恰是有惡劣環境的。還比如從海南島到大陸，特別是春節期間，該區域霧比較大，需要進行去霧作業，也是人工干預天氣，需要用大型飛機，因為需要一定體量的飛機才能對局部的氣候產生影響和干預。到目前為止，全人類共同關心的問題就是面臨自然災害時，我們如何能夠實現減少損失，現在全世界都認為航空應急救援是救援的最高效工具。

　　所以低空經濟，就是基于航空器應用于國民經濟的很多領域，這樣才能真正達到提高整個國民經濟增長能力和效率的目標。

　　中宏網：如何抓住發力點，全方位激活低空經濟的潛力，實現可持續發展？

　　程泊霖：目前低空經濟，確實從中央到各地方政府都非常重視，但是它作為一個新生事物，雖然我們做了60多年的研發、合作、試點工作，但是其對很多地方來講仍然是一個新生事物和新興產業。當前，國家從政策支持、政策供給方面做了很多的工作，但是，我認為目前最重要的有幾個方面：

　　第一是航空器的研發。中小型航空器現在型號很多，要通過適航認證確保航空器安全可靠高效，對于中大型航空器，現在要加快研發進度，但是現在我們很多的研發還在初期。比如大中型的支線運輸無人機，雖然我們統計大概現有十六、七家在研發，但是研發的標準不一致，研發的資金力度不夠，人員水平也參差不齊，所以需要提出各種標準來，迅速實現產品定型和批量生產。

　　按照預測，未來10-15年，國家對民航飛機的需求量大概要5000多架，所以國家戰略性部署了商飛。大型無人運輸機的需求量為2000架以上，還有應急救援、特種運輸的直升機和垂起固定翼飛行器等，大概需要10000架到15000架。這個市場是現在低空經濟發展的一個非常重要的方向。所以從2019年到2040年，為什么我們說會是10萬億的市場，就是因為有這些構成在支撐著，這里面的核心突破就是航空器的整機，只有其突破了以后才能帶動整個行業的發展。

　　第二是培養人才。我們現有的人才基本上是做有人機設計和研發的人才，現在的航空科技革命有很多新的技術，我們的無人機設計也有很多的創新，這一方面要吸收國內外先進的設計思想，利用先進的技術培養一批能夠真正使得我們低空經濟做大做強的核心人才，這方面人才現在各企業都嚴重短缺。

　　第三，交通運輸工具不僅要生產出來，而且要運營。低空經濟產業中的航行管理、基礎設施等方面也要同步進行研發和跟進。因為有新的網絡技術、衛星導航技術，做好航行管理工作，要從現有基礎上吸收新的技術進行革命性的變革。未來一定是有人機與無人機混合運營，并且大部分要被無人駕駛替代，使得我們航行管理這一塊也要跟上新的航空器的要求做變革，使得它更安全、更高效、更可靠。目前來講，有人機前期基本上是在用國際民航組織的辦法，無人機除了航空器是創新之外，管理方式也應是創新的，包括我們的適航認證標準都是要自己創造的。我們要參與適航認證標準、航空規則的制定，這對整個低空經濟的運營來說，既是挑戰也是機會。從這個角度來講，低空經濟核心是經濟，關鍵是航空強國。另外一個方面就是要掌握未來制空的主動權。

　　中宏網：如何理解低空經濟的航空運營？

　　程泊霖：航空器的研發突破之后，就是運營問題，運營就是指場景結合。因為航空器本身來講就是和國民經濟的各領域相融合。2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》里面提出，在人員流動方面要實現“123”，即到2035年，在都市區1個小時通勤，城市群像長三角、京津冀等地區2個小時通達，全國主要城市3個小時覆蓋，這需要大量的航空器。像在北京、上海等大城市要做到1個小時通勤，那對eVTOL的需求至少要幾千甚至上萬架，這就需要垂直起降固定翼的飛機來實現。當然未來怎么做，航線怎么規劃這些是第二位的，但是未來這個場景是需要的。

　　第二，我們的物流需要第二個“123”。國內1天，到達周邊國家2天，全世界的主要城市要3天，這也要大量的航空器。我們現在用汽車來搬運快遞，比如從烏魯木齊到福州，汽車要跑至少2-3天，而航空器幾個小時就到了。所以我們對航空器的需求市場就擺在這，并且要研發適應高寒、高原的特種航空器。

　　在文旅方面，我們研發了載人飛艇就是非常好的應用。我們要用“無人機+”這個思維來提高整個國民經濟的效率。它本身來講就是人工智能的應用，是一個人工智能的終端。

　　我們的運營，不僅載客，而且載貨，還有特種作業，這都共同組成國民經濟的一個支柱產業，只有這樣的社會才能夠是智能化社會的一個組成部分。

　　中宏網：從“車輪上的中國”向“翅膀上的中國”發展，低空經濟將給我們展現出怎樣的一幅圖景？

　　程泊霖：實際上在上世紀80年代，我們規劃轎車進家庭的時候，很多人是不可想象的。因為當時并非每家都有房屋、住宅。當時汽車比較貴，我們的工資收入比較低，買一輛汽車非常困難。但是我們現在看，我們需要更高檔的汽車或者更安全的汽車，或是新能源汽車。我們現在是“車輪上的中國”，靠車輪推動中國，使得我們的效率大幅提高。

　　改革開放初期，我們觀察到一個現象，每個人的活動范圍，在你不是在車輪上的時候，活動范圍一般3-5公里，但是有車輪的時候，現在絕大多數人的活動范圍都到了100公里甚至200公里，你的交往范圍、機會方面大幅增加，活動范圍大幅提高。

　　所以我們提出要從“車輪上的中國”到“翅膀上的中國”，它不僅能夠迅速滿足人民群眾日益增長的物質文化需求，而且能夠大大提高社會的效率，并且使得我們航空制造業和航空運營業成為國家的支柱產業。

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